I.
ANALISIS
OPERASI
A. Sistem Bandar Udara
Dilihat
dari aspek operasinya, Bandar udara merupakan satu sistem, karena terdiri atas
komponen-komponen yang berinteraksi satu dengan yang lain dan menghasilkan
suatu keluaran (ouput).
Komponen-komponen Bandar udara tersebut terdiri dari:
§
Pengelolaan
Bandar Udara
§
Pengelolaan
Perusahaan Angkutan Udara
§
Kebutuhan
Pengguna Jasa Angkutan udara
Dan keluarannya berupa Parameter utama untuk skala operasional
yang mencakup kesesuaian antara pemenuhan permintaan angkutan penumpang dan
barang, kapasitas angkutan udara, serta kapasitas Bandar Udara.
Dengan memperhitungkan jumlah atau volume permintaan jasa angkutan udara dengan
jenis penerbangan serta penggunaan terminal, maka akan memperoleh Rancangan sisi darat. Sedangkan dengan
memperhitungkan konfigurasi baik sisi darat maupun udara, akan memperoleh rencana investasi yang padu. Serta
dengan memperhitungkan komposisi pesawat udara dengan jumlah penerbangan, maka
akan memperoleh Penjadwalan dan
penggunaan tarifnya.
Penyelenggaraan Bandar Udara memiliki keterkaitan dengan beberapa aspek, antara
lain: Pemerintah pusat maupun daerah, Para pemegang konsesi, Pemasok, Polisi,
Pemadam api, Ambulan dan layanan kesehatan, pengatur lalu-lintas udara, seta
Meteorologi.
Perusahaan Angkutan Udara juga memiliki keterkaitan (dalam sistem Bandar udara)
dengan berbagai bidangselain Bandar udar,yaitu antara lain: Pemasok bahan
bakar, Pemiliharaan pesawan udara, Jasa boga udara, Layanan sanitasi atau
kebersihan, perusahaan angkutan udara lain maupun penyedia jasa di darat
lainnya.
B. Fungsi
Bandar Udara
1.
Penggantian
Moda
Bandar
udara berfungsi sebagai penghubung fisik antara alat angkut udara dan alat
angkut permukaan yang berupa Gedung
terminal. Untuk itu hubungan dirancang agar dapat mengakomodasikan
karakteristik operasional alat angkut pada sisi udara dengan alat angkut pada
sisi darat, baik pada bagian keberangkatan maupun kedatangan.
Batas
sisi udara dengan sisi darat adalah tempat parkir pesawat udara (gate) yang berguna juga untuk menaikkan
dan menurunkan penumpang maupun barang, ruang tunggu penumpang (boarding gate), serta tempat penimbunan
barang muatan pada gedung terminal.
2.
Pemrosesan
Bandar
Udara berfungsi sebagai tempat penyiapan pemberangkatan dan penerimaan
kedatangan pesawat udara. Penyiapan
pemberangkatan mencakup antara lain: Penyediaan fasilitas pengurusan
karcis, Pengurusan dokumen, serta Pelayanan penumpang dan Penanganan barang /
kargo. Sedangkan dalam Penerimaan
kedatangan Bandar udara menyiapkan fasilitas pengurusan untuk berpindah
pesawat, pengurusan dokumen, serta pengurusan bagasi dan kargo. Di samping itu,
Bandar udara juga menyediakan fasilitas pemeliharaan pesawat, pengisian bahan
bakar, serta fasilitas penyelenggaraan fungsi pemerintah seperti karantina, imigrasi, dan beacukai.
3.
Perubahan
Tipe Gerak
Bandar
udara berfungsi sebagai pengubah aliran muatan yang berkelanjutan menjadi
bergelombang,menurut ukuran pesawat udara yang diberangkatkan. Muatan yang
diangkut truk serta penumpang diangkut dengan angkutan jalan raya atau kereta
api, tiba di Bandar udara secara berkelanjutan (continuous) berdasarkan atas jadwal yang telah ditetapkan, kemudian
diubah dalam kelompok-kelompok atau himpunan muatan pesawat udara. Sebaliknya,
proses pada kedatangan pesawat udara adalah dari himpunan muatan dalam pesawat
udara diubah menjadi aliran berkelanjutan saat meninggalkan Bandar udara.
C. Kapasitas
Bandar Udara
Kapasitas
Bandar udara ditentukan baik oleh sisi udara maupun sisi darat, dalam hal ini
yang akan dibahas adalah kapasitas
fasilitas sisi udara terutama komponen landas pacu, landas hubung, dan
tempat parkir dari sistem Bandar udara.
Kapasitas
landas pacu mengacu pada kemampuan suatu sistem landas pacu mengakomodasikan
atau menampung pendaratan serta tinggal landas pesawat udara, yang dinyatakan
dalam pengoperasian setiap satuan waktu, biasanya setiap jam atau setiap tahun
(Norman Ashford, et all, 1984: 149).
1.
Faktor-Faktor
yang Mempengaruhi Kapasitas Sistem Landas Pacu
a.
Pengawasan
Lalu-lintas Udara
Aturan
lalu-lintas udara tentang jarak minimum antar pesawat udara secara vertical,
horizontal, dan leteral; demi keselamatan penerbangan yaitu dengan membatasi
jumlah pesawat udara menuju suatu Bandar udara pada suatu waktu. Jarak minimum
ini bergantung pada ukuran pesawat udara, kesediaan radar, dan urut-urutan
dalam lintasan. Serta dilarangnya dua pesawat udara berada pada landas pacu
saat bersamaan.
b.
Karakteristik
permintaan
Kapasitas
landas pacu bergantung pula pada ukuran pesawat udara, kecepatan pendaratan (touch-down speed), kemampuan bergerak di
darat (ground maneuverability), dan
kemampuan pengereman (braking).
c.
Lingkungan
Faktor
lingkungan yang cukup berpengaruh pada kapasitas landas pacu ialah Batas
penglihatan (visibility), Kondisi
permukaan landas pacu, Arah dan Kecepatan angin, serta ketentuan tentang
Pembatasan kebisingan.
d.
Rancang
Bangun
Denah
(layout) dan keistimewaan rancang
bangun (design) suatu Bandar udara
mengandung banyak faktor yang mempengaruhi kapasitas landar pacu, yaitu antara
lain:
·
Jumlah,
jarak, panjang, dan arah landas pacu
·
Jumlah,
lokasi, dan rancang bangun landas hubung keluar
·
Rancang
bangun jalan menuju apron
2.
Kapasitas
landas Hubung (Taxiway)
Kapasitas
landas hubung bergantung pada pada tingkat kesibukan di landas pacu,
pesawat-pesawat udara yang sedang menggunakan (aircraft mix), dan lokasi landas hubung relative terhadap ujung
pemberangkatan (departure end) landas
pacu tersebut.
3.
Kapasitas
Tempat Parkir (Gate)
Suatu
tempat parkir yang menampung satu pesawat udara untuk bongkar-muat muatan yang
terdiri atas penumpang, bagasi, kargo, dan
pos. Tingkat keterisian tempat parkir bergantung pada:
v
Jenis
pesawat udara (ukuran, bobot, fungsi / peran)
v
Penerbangan
dari awal, persinggahan, atau hanya lewat
v
Jumlah
penumpang naik dan turun
v
Jumlah
bagasi, kargo, dan pos
v
Efisiensi
petugas di apron
v
Jenis
penggunaan tempat parkir (khusus atau umum)
D. Kesiapan
Operasi Bandar Udara
1.
Penyertifikatan
(Licensing)
Pemerintah
mengeluarkan sertifikat kepada Bandar udara yang memenuhi persyaratan sebagai
berikut :
Ø
Bagian-bagian
yang diperkeras atau pavement (landasan
pacu, landasan hubung, dan apron)
Ø
Area
penyelamatan (pada ujung landasan)
Ø
Rambu-rambu
dan lampu-lampu landasan
Ø
Ambang
(threshold) landas pacu dan landas
hubung
Ø
Layanan
pemadam api dan penyelamatan
Ø
Penanganan
dan penyimpanan benda-benda dan material berbahaya
Ø
Rencana
darurat dan program pemeriksaan sendiri
Ø
Kendaraan
darat dan halangan-halangan (obstacles)
Ø
Perlindungan
terhadap alat-alat bantu navigasi
Ø
Perlindungan
umum
Ø
Pengurangan
bahaya burung
Ø
Pendugaan
dan pelaporan kondisi Bandar
Pemegang sertifikat harus memenuhi
hal-hal berikut ini:
(Norman Ashford et all, 19984: 111)
·
Kawasan
operasi Bandar udara dan daerah sekitarnya dalam keadaan aman
·
Fasilitas
Bandar udara berkesuaian dengan jenis operasi yang sedang berlangsung
·
Para
manajer dan staf kunci Bandar udara sangat berkompeten dan berkualitas tinggi
dalam aspek keselamatan penerbangan pesawat udara
2.
Pembatasan
Operasi
a.
Batas
Penglihatan
Batas
penglihatan ditentukan oleh kondisi cuaca dan pengaruh kepadatan lalu-lintas.
1)
Kategori
I
Pendekatan
presisi (precision approach) untuk
melayani sampai Decision Height 200ft
(60m) dan RVR ( Runway Visual Range) 2600ft (800m)
2)
Kategori
II
Pendekatan
presisi untuk melayani sampai Decision Height 100ft (30m) dan RVR 1200ft (400m)
3)
Kategori
III
IIIa
: Melayani sampai RVR 700ft (200m)dan Decision Height 0(nol)
IIIb
: Melayani sampai RVR 150ft (50m) dan Decision Height 0(nol)
IIIc
: melayani pendaratan dan menaksi tanpa bergantung pada rujukan pandang (visual
reference)
b.
Dampak
Angin dari Samping
Menurut
ICAO Annex 14, arah landas pacu dirancang agar paling sedikit dapat beroperasi
pada tingkat 95 persen pada saat angin dari samping berkecepatan 20 knots untuk
landasan kategori A dan B, 15 knots untuk kategori C dan 10 knots untuk
kategori D dan E.
c.
Pengawasan
Gangguan Burung
3.
Kawasan
Operasional
a.
Bebas
Zat Pencemar (Countaminants)
b.
Bebas
Kotoran (Debris)
4.
Alat
Bantu Pendekatan / Pendaratan
a.
Instrumen
Landing System (ILS)
b.
Microwave
Landing System (MLS)
c.
Radar
5.
Pencahayaan
untuk Pendekatan / Landas Pacu
Sederet
lampu dapat menuntun penerbangan secara visual tentang jarak aman minimum roda
pesawat diatas ambang landas pacu.
E. Keselamatan
dan Keamanan Bandar Udara
1.
Keselamatan
Bandar Udara
a.
Hanggar
dan Bengkel Pemeliharaan
1)
Ketersediaan
alat pemadam api
2)
Ketersediaan
alat penyelamat kerja
3)
Ketertiban
dalam penyimpanan dan penggunaan bahan berbahaya
4)
Kehati-hatian
dalam melakukan gerakan di kawasan pemeliharaan
5)
Perlindungan
dari suara keras dan sinar menyilaukan yang ditimbulkan alat kerja
b.
Pekerjaan
di “Ramps”
Kegiatan
di tempat parkir pesawat untuk muat-bongkas tergolong berkecepatan tinggi yang
menyangkut berbagai pihak dan kepentingan seperti pesawat udara, kendaraan, dan
orang-orang bekerja saling berdekatan.
c.
Layanan
Khusus
1)
Penanganan
bahan bakar
2)
Penyelamatan
pesawat udara dalam kecelakaan dan pemadaman api dalam kebakaran
3)
Penggunaan
cairan deicing fluid yang berbahaya saat musim dingin.
2.
Keamanan
Bandar Udara
a.
Pemeriksaan
Penumpang
b.
Pemeriksaan
Bagasi (Checked Baggage)
c.
Tanda
Pengenal Karyawan
d.
Pengawasan
Tempat Masuk (Controlled Access)
e.
Pengamanan
Luar
II.
ANALISIS
BIAYA DAN PENDAPATAN
A. Struktur
Biaya Bandar Udara
1.
Jenis-jenis
Biaya
(Norman
Ashford & Paul H. Wright, 1979: 12-13)
a.
Pengeluaran
untuk Operasi
1)
Biaya
Pemeliharaan
2)
Biaya
Operasi
b.
Pengeluaran
Bukan untuk Operasi
2.
Komposisi
Biaya
a.
Biaya
Staf (42%)
b.
Biaya
Modal (22%)
c.
Biaya
Operasi lainnya (11%)
d.
Biaya
Administrasi (4%)
e.
Biaya
Pemeliharaan dan Perbaikan (9%)
f.
Layanan
yang dibeli dari luar (12%)
3.
Biaya
Rata-rata
Bandar
udara akan tetap menggunakan biaya rata-rata minimum yang telah dicapai
meskipun Bandar udara sudah dikembangkan menjadi sedemikian besar.
B. Sumber-Sumber
Pendapatan Bandar Udara
1.
Pengukuran
Pengeluaran Bandar Udara
a.
Pergerakan
Angkutan Udara
b.
Penumpang
dan Cargo yang Ditangani
c.
Satuan
Muatan (Work Load Unit)
2.
Kategori
Sumber Pendapatan Bandar Udara
(Rigas
Doganis,1992: 53-54)
a.
Pendapatan
Aeronautikal atau Lalu-lintas
b.
Pendapatan
Non-Aeronautikal atau Komersil
3.
Komposisi
Pendapatan
(Rigas
Doganis,1992: 54-55)
a.
Pendapatan
Aeronautikal (lalu-lintas) 56%
b.
Pendapatan
Non-Aeronautikal (komersil) 44%
4.
Perubahan
Proporsi Sumber Pendapatan
Pendapatan
Bandar Udara hamper keseluruhan bersumber dari kegiatan aeronautical, namun
dengan bertambahnya lalu-lintas yang dilayani maka pendapatan dari sektor
komersilpun meningkat dalam pendapatan total.
C. Dasar
Perhitungan Pungutan
1.
Pungutan
Untuk Pendaratan
2.
Pungutan
Untuk Parkir dan Hanggar
3.
Pungutan
Untuk Penumpang
4.
Pungutan
Untuk Bidang Aeronautika lain
a.
Pungutan
Untuk Alat Bantu Navigasi Terminal
b.
Pungutan
Untuk Penjualan Bahan Bakar
c.
Pungutan
Untuk Fasilitas Khusus
d.
Pungutan
Untuk Pengamanan
5.
Pendapatan
dari Sewa Konsesi
a.
Pendapatan
Sewa
b.
Pendapatan
Konsesi
D. Kebijakan
Harga
1.
Faktor
Berpengaruh
a.
Kesediaan
pemerintah mendukung pengembangan dan investasi bagi Bandar udara, bahkan
memberikan subsidi jika menghadapi kerugian dalam beroperasi.
b.
Kebijakan
harga didasarkan pada penutyupan biaya yang dikeluarkan Bandar udara,tetapi
tidak mengarah pada kegiatan komersil.
c.
Bandar
udara terbuka dan bebas bagi semua pengguna tanpa membeda-bedakan (pesawat
milik sendiri atau asing)
2.
Jenis
Kebijakan
a.
Penetapan
harga rata-rata,tanpa memperhitungkan biaya yang dibebankan pada Bandar udara
oleh pengguna secara individual.
b.
Penetapan
harga rata-rata bagi pesawat udara berukuran besar dengan penetapan pungutan
yang lebih tinggi untuk setiap ton berat pesawat jika beratnya melampaui suatu
tingkat berat yang sudah ditentukan.
c.
Pengenaan
harga lebih tinggi pada pungutan untuk pendaratan pesawat udara atau pungutan
untuk penumpang bagi penerbangan jarak jauh.
III.
PERENCANAAN
BANDAR UDARA
A. Peranan
Bandar Udara
1.
Bidang
Ekonomi
Bandar
udara berperan langsung dalam pertumbuhan ekonomi. Bandara beserta berbagai
perusahaan dan instansi yang berada dan beroperasi di bandara merupakan
penyerapan tenaga kerja yang besar.
2.
Bidang
Politik
Pada
umumnya seluruh fasilitas banda udara adalah milik pemerintah dan untuk
mendukung kepentingan pemerintahan, namun dalam pengoperasiannya dilakukan
bersama dengan pihak swasta.
3.
Dampak
Lingkungan
Keberadaan
suatu Bandar udara di suatu kawasan banyak membantu pengembangan ekonomi dan
sosial masyarakat sekitar, tetapi tidak dapat dipungkiri bahwa dapat pula
memiliki dampak negative seperti kebisingan.
B. Keserasian
Fasilitas Bandar Udara dengan Pesawat Udara
Tiga unsure memilih Bandar udara:
1)
Tersedia
landas pacu dengan panjang yang dapat mendukung misi perusahaan tersebut tanpa
pembatasan berat pesawat udara.
2)
Tersedia
apron dengan rancangan yang memungkinkan muat-bongkar secara efisien.
3)
Tidak
terlalu banyak pembatasan Bandar udara
C. Jenis
Perencanaan
a.
Perencanaan
Sistem
·
Tingkat
Nasional
·
Tingkat
Regional
·
Tingkat
Propinsi
b.
Perencanaan
Induk
c.
Perencanaan
Projek
D. Penyusunan
rencana Induk
1.
Analisis
Kebutuhan
a.
Penginventarisan
b.
Pemrakiraan
(forcasting)
c.
Analisis
Permintaan-Kapasitas
d.
Kebutuhan
akan fasilitas
e.
Studi
Lingkungan
2.
Pemilihan
Lahan
a.
Analisis
Ruang Udara
b.
Rintangan
Menuju Ruang Udara
c.
Dampak
Terhadap Lingkungan dan Keadaan Alam dari Pembangunan
d.
Lokasi
Dikaitkan dengan Kebutuhan Penerbangan
e.
Ketersediaan
Angkutan Darat yang Memadai
f.
Karakteristik
Fisik
g.
Ketersediaan
Kebutuhan Umum
h.
Harga
dan Ketersediaan Tanah
3.
Rancangan
Bandar Udara
a.
Denah
Bandar Udara
b.
Rencana
Penggunaan Tanah
c.
Rencana
Area Terminal
d.
Rencana
Jalan Bandar Udara
4.
Rencana
Keuangan
a.
Jadwal
Pengembangan / Pembangunan
b.
Perkiraan
Biaya Pengembangan atau Pembangunan
c.
Analisis
Kelayakan Ekonomik
d.
Analisis
Kelayakan Finansial
